Levantamento aponta que 46% dos acidentes aéreos são com aeronaves particulares, de porte parecido com o avião em que Marília Mendonça viajava
Acidente que matou a cantora trouxe à tona dados do último balanço do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa)
De acordo com último balanço do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão vinculado à Força Aérea Brasileira (FAB), entre 2010 e 2019, o Brasil registrou 1.210 acidentes com aviões, e cerca de 46% ocorreram com aviões do segmento particular.
Nesse período, foram 922 vítimas, das quais 479 estavam em aeronaves particulares, 152 em aviões agrícolas, e 116 em táxis aéreos. Enquanto na chamada aviação comercial regular, ou seja, os Boeing, Airbus, Embraer e ATR, não houve mortes.
Casos como o da banda Mamonas Assassinas em 1996, do político Eduardo Campos em 2014, do ministro do Supremo Tribunal Federal Teori Zavascki,, em 2017, do jornalista Ricardo Boechat, em 2019 e, agora, da cantora sertaneja Marília Mendonça, todos mortos em acidentes com aeronaves particulares ou táxis aéreos, colocam as estatísticas em evidência.
Na visão do piloto e especialista em segurança, Paulo Licati, não há diferença em pilotar uma aeronave comercial e uma particular. “O princípio é o mesmo: voar. Na aviação comercial somos obrigados a passar por um programa rígido de treinamentos, que abrangem regulamentos de tráfego aéreo, treinamento de gerenciamento de recursos, meteorologia, conhecimentos técnicos e treinamentos em simulador. A exigência mínima para se voar em uma empresa aérea ou táxi aéreo é a licença de piloto comercial, pois habilita o piloto a exercer a profissão de forma remunerada”, explica.
Um avião comercial é definido pelo peso da aeronave e a quantidade de passageiros que ela pode carregar, sempre acima de 19 assentos. Já a diferença entre voos particulares e táxi aéreo está nas diretrizes da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), órgão governamental que regula o setor no Brasil.
Ambos devem voar sob o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) n°91, que trata sobre “qualquer aeronave civil dentro do Brasil, incluindo águas territoriais”. Além deste, os operadores de táxi aéreo também devem seguir a normativa RBAC n°135, que trata de “operações complementares e por demanda”.
Quando se trata de manutenção, no entanto, a Agência não estipula diferenças. “Toda aeronave certificada tem um plano de manutenção definido pelo fabricante e certificado pela autoridade aeronáutica do país da matrícula da aeronave. Algumas alterações no plano de manutenção podem ser propostas pelo operador, mas a autoridade aeronáutica precisa autorizar qualquer desvio”, esclarece Paulo.
As manutenções podem ser feitas por horas de voo acumuladas, por exemplo. Porém, mesmo que a aeronave fique parada, sem qualquer uso, ainda assim está sujeita a manutenções periódicas. Segundo Paulo, na aviação existem duas filosofias de manutenção: Hard Time e on Condition.
- Hard time: uma intervenção de manutenção com intervalo pré-estabelecido devido à utilização de um determinado equipamento, é uma inspeção programada.
- On condition: permite que ao invés de programar inspeções que tiram o equipamento de serviço, sejam implementadas verificações periódicas para verificar as condições de funcionamento.
Ainda no mesmo balanço do Cenipa, dados mostram que a principal causa de acidentes em voos particulares são falhas no motor, com 17,3%, ressaltando a importância da manutenção. Logo em seguida vem perda de controle em voo (16,42%) e perda de controle em solo (10,61%).
O especialista reforça que as aeronaves menores são confiáveis, desde que se respeite as suas limitações de operações. “Posso afirmar, como piloto, que o programa de instrução de uma empresa aérea é bem rígido e fiscalizado, creio que para os táxis aéreos também seja. Para a aviação particular, a quantidade de aeronaves é grande e estão espalhadas por todos os aeroportos no território nacional. Por isso, temos três pilares para sustentar a nossa segurança operacional: tecnologia, treinamento e leis ou regulamentos”, finaliza.
Investigação
As investigações sobre a queda do bimotor que levava Marília Mendonça e outras quatro pessoas na zona rural de Piedade de Caratinga (MG) estão em curso. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) está trabalhando com a Polícia Civil de Minas Gerais e já finalizou a perícia na área do acidente.
Os dois motores foram encontrados, um estava em uma área de mata fechada e o outro ficou submerso na cachoeira. De acordo com os investigadores, o avião não tinha caixa-preta, aparelho que registra dados do avião, sons e conversas ocorridos ao longo de todo o voo, mas o equipamento não é exigido para este tipo de aeronave. A cantora e sua equipe estavam a bordo do modelo King Air C90a, fabricado em 1984.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave tinha capacidade para seis passageiros e estava com a situação regular. As documentações e autorizações da equipe de voo também estavam em dia. A Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) confirmou que, a 500 metros de onde caiu, a aeronave atingiu o cabo de uma torre de distribuição da empresa.
Agora, os próximos passos incluem ouvir as testemunhas oculares dos instantes que precederam a queda. A previsão é de que o inquérito seja finalizado em 30 dias.
Por jornalista Márcio Batista
Fonte: Larissa Lago / Brasil 61
Foto: (Erich_Shibata_Nishiyama) Reprodução / Divulgação
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